FIGHTER YAK-1, DESIGN ȘI SPECIFICAȚII ALE AERONAVEI

Yak-1 este un luptător sovietic de pistoale din perioada celui de-al doilea război mondial. A devenit primul vehicul de luptă dezvoltat în biroul de proiectare Yakovlev și a marcat începutul unei serii întregi de aeronave care au stat la baza avioanelor de luptă sovietice în timpul celui de-al doilea război mondial.

Fighter Yak-1 a fost adoptată în 1940, producția sa continuând până în 1944. În această perioadă au fost construite mai mult de 8,7 mii de aeronave și au fost dezvoltate mai multe modificări ale acestui vehicul de luptă.

Haste, care a început producția în masă a aeronavei, a condus la multe defecte în proiectarea lui Yak-1. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, piloții au iubit această mașină. Yak-1 a început să bată inamicul din primele zile ale războiului. Acest luptător a fost ușor de operat și destul de nepretențios de întreținut, iar performanțele sale ridicate i-au permis să reziste Germaniei Bf.109 și Fw.190.

Astfel de ași faimoși sovietici precum Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan au luptat pe Yak-1. Pe acest avion au intrat în luptă piloții de la celebrul regiment Normand-Neman.

Pe Yak-1, singurul regiment de aviație feminin din Armata Roșie (586th IAP) a luptat, ceea ce poate fi numit o confirmare a ușurinței acestei mașini pentru pilot.

Istoria creației

La sfârșitul anilor 1930, a devenit clar că flota de luptători sovietici a fost depășită și a trebuit urgentă să se actualizeze. Forțele aeriene ale țării au nevoie de un nou luptător de mare viteză care să poată concura pe picior de egalitate cu omologii străini. Polikarpovskiy I-16 a fost o adevărată "stea" de la mijlocul anilor '30, iar URSS a fost prima țară din lume care a adoptat un luptător monoplane de mare viteză.

"Ishachok" (atât de afectuos numit piloții I-16) pentru o lungă perioadă de timp nu a avut egal în cerul Spaniei, până în 1937 cel mai nou luptător german Bf.109 a fost trimis acolo. Nu se poate spune că prima serie Me-109 a fost o mașină ideală, dar a fost o nouă aeronavă și a avut o resursă semnificativă de modernizare, pe care I-16 a fost aproape complet epuizată. În anii 1930, aviația sa dezvoltat rapid, avionul, lansat acum cinci ani, a fost considerat învechit. În ciuda diferenței relativ mici în data de lansare, germanul Bf.109 ar putea fi numit în siguranță luptătorul din generația următoare.

Mai multe echipe de design au început să lucreze la crearea unui nou luptător: sub conducerea lui Lavochkin, Yakovlev și Polikarpov. Adevărat, în 1940, biroul de proiectare a fost luat de pe acesta din urmă împreună cu o aeronavă aproape terminată, care mai târziu a devenit MiG-1.

În acel moment, conducerea Forțelor Aeriene Sovietice a crezut că principalele bătălii aeriene ar avea loc la altitudini mari, deci designerilor li sa cerut să creeze luptători capabili să își arate cele mai bune performanțe la o înălțime de cel puțin cinci kilometri. Viteza maxima a masinii viitoare era de aproximativ 600 km / h, aterizarea a fost de 120 km / h, plafonul a fost de 11-12 km, iar gama maxima a fost de cel putin 600 km.

În acei ani, o problemă gravă cu care se confruntă industria aviatică internă, erau motoare. Odată cu dezvoltarea lor în URSS, au apărut probleme serioase, multe motoare de avioane au fost fabricate de industria sovietică sub licență, dar a devenit din ce în ce mai dificil să le primească înainte de război. De asemenea, în URSS a existat o lipsă serioasă de Dural. Un mare număr a fost destinat fabricării unui bombardier greu, proiectanții de luptători mici și avioanele de atac trebuiau să folosească lemn, placaj și pânză în proiectare.

Biroul de design Yakovlev a început să proiecteze luptătorul în mai 1939, înainte ca designerul să se angajeze în crearea de aeronave sportive și de formare. Noua mașină a fost creată pe baza avionului sportiv I-7, lucrările au fost efectuate la numărul 115 al fabricii.

Prototipul luptător a primit denumirea I-26, primul său zbor a avut loc pe 13 ianuarie 1940. La cârma a fost test pilot Yu I. Piontkovsky. În timpul celui de-al doilea zbor a avut loc un accident, pilotul a murit și mașina sa prăbușit. Ulterior, sa dovedit că dezastrul sa datorat unui defect de fabricație. Cu toate acestea, în ciuda catastrofei, nimeni nu sa îndoit că noua aeronavă a fost foarte bună.

Sa decis lansarea I-26 în producție de masă chiar înainte de încheierea testelor de stat. Luptătorul a primit denumirea Yak-1.

In acest moment, un razboi mondial a fost deja rau in Europa, asa ca dorinta de a obtine rapid un nou luptator este de inteles, dar graba a condus la faptul ca aeronavele de productie s-au dovedit a fi foarte "crude" si multe modificari ale designului lor trebuia facute chiar in timpul productiei. Acest lucru a dus la modificări constante ale desenelor de lucru, fabricarea de echipamente noi și, uneori, modificarea componentelor și ansamblurilor gata fabricate de aeronave.

Îmbunătățirile serioase au cerut sistemul de ulei, proiectarea șasiului a fost schimbată, ceea ce a fost foarte cald în timpul frânării. Sistemul aerian al aeronavelor, motorul și armamentul trebuie, de asemenea, să fie rafinate.

În septembrie 1940, armata a acceptat primul lot de zece mașini noi, după care a fost trimis imediat pentru studii militare. La 7 noiembrie 1940, cinci luptători Yak-1 au participat la o paradă în Piața Roșie. În acest moment, avioanele erau în plină desfășurare la fabrici: numai între iunie 1940 și ianuarie 1941 au fost efectuate peste 7 mii de modificări ale desenelor mașinii.

Până la începutul războiului, industria sovietică a reușit să producă puțin mai mult de patru sute de Yak-1, dar nu toate au fost acceptate de armată. Numai o parte din aceste aeronave se afla în raioanele militare din vest și au fost stăpânite de piloți.

Interesant este soarta celorlalți luptători care au participat cu Yak-1 la competiția dinainte de război. Toate au fost puse în funcțiune și introduse în producție în masă. Cu toate acestea, războiul a pus foarte repede totul în locul său.

Mikoyan MiG-1 (și MiG-3) a fost un luptător destul de bun, dar a arătat cele mai bune calități la înălțimi considerabile (de la 5 km), dar principalele bătălii de pe frontul sovieto-german au scăzut de obicei mult mai puțin. În plus, această mașină avea o armă destul de slabă. În curând, producția sa a fost întreruptă, iar vehiculele existente au fost transferate în apărarea aeriană.

Chiar mai scurtă a fost calea de luptă a luptătorului LaGG. Mașina designerului Lavochkin a fost complet realizată din lemn delta tratat special ("Sicriu lacuit garantat" - așa a fost numit în față). După începerea războiului, acest avion a început să fie făcut din pin obișnuit, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a masei sale. Acest lucru a făcut-o chiar mai rău și nu atât de strălucitoare. Conducerea țării, văzând această situație, a ordonat oprirea producției de lagători și a eliberat capacitățile eliberate de Iacob.

Primii ani și jumătate ai războiului, Yak-1 era în mod clar cel mai bun luptător sovietic din față. Simplu, ieftin, ușor de manevrat, luptătorul Yak-1 avea caracteristici de zbor bune și armament puternic. Cel mai mare număr de luptători a fost lansat în 1942 - mai mult de 3,5 avioane.

În vara aceluiași an, a început producția de aeronave Yak-1b - versiuni cu motor M-105PF forțat. Acest lucru a permis luptătorului să accelereze la aproape 600 km / h și să efectueze un viraj în 19 secunde. În plus, avionul a fost întărit: acum era alcătuit dintr-un mitralieră UB (12,7 mm) și două pistoale automate ShVAK (20 mm). După modernizare, Yak-1 a reușit să lupte în mod adecvat cu modificările germane Me-109. Forța avioanelor sovietice era o luptă pe orizontală, în manevre verticale Me-109 era superior Yak-1-ului. În plus, s-au făcut modificări ale designului luptătorului: el a primit o lanternă nouă, care a oferit o imagine de ansamblu suficientă a emisferei spate, precum și a sticlei din față blindate.

Producția de Yak-1 a fost finalizată în iulie 1944, a făcut deja mașina de ceva timp livrată trupei. Funcționarea Yak-1 a continuat până la sfârșitul războiului.

Descrierea construcției

Fighter-ul Yak-1 este fabricat în conformitate cu configurația aerodinamică normală, este monoplan cu aripi joase și fuselaj semi-monococ. Aeronava a fost echipată cu un sistem de aterizare retractabil.

Designul aeronavei a fost amestecat, adică a fost format atât din metal, cât și din lemn cu panza. Cadrul de putere al fuselajului a constat din țevi de oțel, care au făcut un singur întreg cu cadrul motorului. Părțile din cadru au fost unite prin sudare. Elementele principale ale cadrului de forță al mașinii au fost cele patru rachete legate de zece cadre.

Între primul și cel de-al doilea cadru a fost o cabină de pilotaj, rama lanternei a fost sudată la spărturile superioare. În același compartiment au fost unitățile de andocare ale fuselajului și aripii.

Acoperirea frontală a fuselajului a fost făcută din duraluminiu, din spate - din pânză. Nasul mașinii era închis de capotă, iar pe mașinile primei serii avea găuri laterale ("ghilimele") prin care motorul era purjat.

În partea din spate a aeronavei, gargrove au fost instalate pe fuselaj de deasupra și dedesubt, ceea ce a îmbunătățit caracteristicile sale aerodinamice. Gargatul superior superior de la cabina de pilotaj la chile era o trăsătură caracteristică a aspectului Yak-1. Această soluție de proiectare a îmbunătățit calitățile aerodinamice ale luptătorului, însă a înrăutățit în mod semnificativ emisfera posterioară pentru pilot, astfel încât gargota superioară și felinarul cabinei au fost modificate pe modificarea Yak-1b.

Aripa luptătorului era făcută din lemn, avea o formă trapezoidală cu capete rotunjite. Cadrul de forță al aripii a constat din două spărturi și un set de coaste și coarde. Pielea aripii funcționează, a fost făcută din placaj de bachelită și in. Elementele de elicopter și de aterizare, clapele care acoperă nișele de aterizare și fețele cu aripi erau realizate din dural.

Cocoșul era închis de o lampă din plexiglas, iar partea sa de mijloc s-a mutat înapoi în poloski speciali. Scaunul pilotului era protejat de un portbagaj blindat de 9 mm. La modificarea luptătorului Yak-1b, partea din spate a lanternei a fost făcută sub forma unui capac din sticlă, care a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea emisferei din spate, iar geamul blindat a fost instalat în față. Seria târzie a aeronavei a fost echipată cu un sistem de resetare de urgență a lanternei, care a permis pilotului să părăsească repede mașina. Scaunul pilotului avea o ceașcă de parașute.

Coada luptătorului avea și un design mixt, stabilizatorul și chilele erau făcute din lemn, iar căderile și înălțimile erau făcute din dural. Toate roțile erau echipate cu trimmere. Direcția de direcție a avut loc printr-o tragere prin cablu.

Yak-1 avea un sistem de aterizare triciclu retractabil, format din două suporturi principale și suport pentru coadă. Șasiul luptătorului a avut amortizoare de ulei și frâne de aer. Traversa principală a fost retrasă până la vârful aripii spre fuselajul mașinii. Rafturile au fost curățate folosind un sistem pneumatic. În timpul zborului, nișa din subansamblul de aterizare a fost închisă cu două scuturi. Coada de aterizare a coapsei nu a fost retrasă cu o roată de roată. Pe Yak-1, a fost posibilă instalarea unui șasiu de schi.

Centrala electrică a aeronavei a constat într-un motor de răcire cu apă M-105P, care în seria ulterioară a fost înlocuit cu motoare mai puternice M-105PA și M-105PF. Șurub cu trei labe Yak-1, cu pas variabil. În față, a fost închisă prin plută ușor detașabilă, care avea o formă caracteristică raționalizată.

Controlul motorului (gaz, viteze de comutare, activitatea injectorului) a fost realizat cu ajutorul cablurilor. Pornirea motorului produs de aerul comprimat.

Combustibilul a fost alimentat de o pompă de benzină, care a fost condusă de motorul aeronavei. Sistemul de combustibil al modelului Yak-1 a constat din patru rezervoare de gaz cu o capacitate totală de 408 litri, acestea fiind plasate în aripile mașinii. Toate tancurile au fost modernizate și echipate cu benzină.

Sistemul de ulei avea un rezervor cu o capacitate de 37 de litri, radiatorul de răcire fiind amplasat în fața aeronavei într-un tunel special sub motor. Yak-1 avea un sistem de răcire cu motor închis, răcirea fiind apă, la care antigelul a fost adăugat la temperaturi scăzute. Radiatorul de apă era amplasat într-un tunel aflat sub aripa aeronavei.

Echipamentul cabinei pilot Yak-1 a constat într-un altimetru, indicator de viteză, rotație, indicator de creștere, senzor de temperatură a apei, ore AVR. Din echipamentul radio din avion a fost instalat receptorul "Baby", transmițătorul "Eagle" și busola radio.

Armamentul luptătorului Yak-1 a constat într-un tun ShVAK de 20 mm, care a fost instalat în prăbușirea motorului, tras prin butucul cutiei de viteze și arborele gol al șurubului, precum și două arme ShKAS (7,92 mm) situate pe părțile laterale ale fuselajului. Aeronava era echipată cu un sincronizator, care excludea posibilitatea de a cădea gloanțe în elice. Armele și mitralierele au fost reîncărcate atât pneumatic cât și manual. La modificarea armei de mașină Yak-1b ShKAS au fost înlocuite cu un mitralieră UB mai puternică de calibru de 12,7 mm.

Muniția mitralierelor a inclus un trasor incendiar incendiar și un cartuș de vizionare incendiar, cu arme piercing.

Eficiența și utilizarea în luptă: evaluarea luptătorilor

Yak-1 a intrat în luptă încă din prima zi a războiului. La începutul conflictului, acest avion a fost cel mai bun luptător pe care armata roșie la avut. Una dintre principalele probleme cu Yak-1 - precum și cu multe alte aeronave ale Forțelor Aeriene Sovietice - era forța de muncă săracă. A fost o mașină nouă, care a început să apară în unitățile militare cu doar câteva luni înainte de izbucnirea războiului. Pentru a se recalifica pentru noul luptător, piloții au avut deja în timpul luptelor.

Trebuie remarcat faptul că Yak-1 a fost foarte "prietenos" pilotului, ușor de operat, nu au existat probleme cu acesta în timpul decolării și aterizării. După o pilotare foarte strictă și dificilă a lui I-16, zborul cu Yak-1 era doar o plăcere. În concluzie, pe care piloții de test le-au scris despre noua mașină, sa arătat că a fost "disponibil pentru un pilot cu calificări sub medie". Cu toate acestea, este un lucru să ridicați avionul și să-l aterizați, și altul să stați în aer pentru piloții germani de pe Bf-109, care este pe bună dreptate numit unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial.

Me 109 a fost principalul adversar al luptătorului de la Yakovlev. Yak-1 din perioada inițială a războiului a fost mai greu decât Bf-109E și a avut un motor mai puțin puternic, a pierdut față de adversarul său german în rata de urcare și de viteză, dar acest decalaj nu a fost la fel de semnificativ ca I-16.

Problema nu a fost doar întârzierea în performanța zborului de bază, ci și un număr mare de boli de "copilărie" care erau caracteristice luptătorilor Yak-1 din prima serie. Greața cu introducerea mașinii în producție nu a trecut fără urmă. Aici este lista principală a problemelor tehnice care au fost caracteristice pentru Yak-1:

Supraîncălzirea frecventă a uleiului și a apei atunci când centrala funcționează la puterea nominală. Pulverizarea uleiului prin etanșări slabe ale motorului. În zbor, întreaga fuselaj a luptătorului, până la coada sa, ar fi putut fi umezită cu ulei. Dar cea mai mare problemă a fost obținerea de petrol pe baldachinul cabinei, astfel încât pilotul pur și simplu nu a văzut nimic. Aproape toți piloții care s-au luptat au spus despre această "trăsătură" a lui Yak.
Combustibilul din diferite cisterne a fost produs neuniform.
Sistemul pneumatic al aeronavei a fost deseori scurs.
Distorsiuni frecvente și blocări ale curelelor cartușelor de mitraliere.
Vibrația a cauzat auto-scoaterea șuruburilor carcasei.

Câteva cuvinte ar trebui spuse despre problemele cu sistemul petrolier al luptătorului. Pierderile de ulei nu numai că au cauzat stropirea corpului mașinii, ci și deteriorarea funcționării sistemului de răcire a motorului. Prin urmare, pilotul a trebuit să încetinească periodic gazele și să răcească motorul, într-o bătălie reală, o astfel de deficiență a aeronavei ar putea costa viața pilotului. De asemenea, trebuie remarcat faptul că la începutul războiului, Yak-1 nu avea un walkie-talkie, era instalat doar în 1942.

Treptat, luptătorul a scăpat de cele mai multe dintre neajunsurile sale, dar nimeni nu poate spune câți piloți au plătit cu viața lor pentru decizia de a adopta o mașină defectuoasă.

Pentru a fi sincer, pentru aproape întregul război, Yak-1 a fost inferior principalului său adversar Me-109. De asemenea, designerii germani nu s-au așezat pe mâini, Messers au fost modernizați și îmbunătățiți constant. Adevărat, modificările târzii ale lui Me-109 au avut o masă considerabilă și nu mai puteau concura cu Yak-1 în termeni de manevrabilitate.

Trebuie amintit că rezultatul luptei aeriene a fost adesea hotărât nu de caracteristicile aeronavei, ci de competențele pilotului și de utilizarea tactică adecvată a luptătorilor. În stadiul inițial al războiului, aceasta a fost o problemă, dar cu fiecare lună de luptă, forțele aeriene sovietice au acumulat experiență, iar situația sa îndreptat treptat spre ei.

Există încă un lucru: la scara unor astfel de conflicte gigantice, cum a fost cel de-al doilea război mondial, caracteristicile unei aeronave separate (precum și a altor tipuri de echipament militar) nu sunt cele mai importante. Este important să puteți compensa rapid pierderile de echipamente și de personal. În această privință, Uniunea Sovietică a bătut cu desăvârșire Germania. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.