YAK-28, DESCRIEREA ȘI SPECIFICAȚIILE AVIOANELOR BOMBARDIERE CU FOTOGRAFII ȘI VIDEO

Yak-28 este o aeronavă sovietică multi-scop cu jet de combatere, creată la Biroul de proiectare Yakovlev la sfârșitul anilor '50. Baza pentru crearea sa a servit ca o altă mașină - Yak-26. Yak-28 a avut un număr mare de modificări, a fost folosit ca bombardier frontal, avion interceptor, mașină de antrenament, avion EW, avion de recunoaștere. Yak-28 a fost primul avion sovietic cu jet de serie.

Primul avion a zburat în cer în martie 1958, operarea mașinii a început în 1960 și a durat până în 1994. Yak-28 a fost produs în masă între 1963 și 1971, timp în care au fost produse 1180 de avioane de luptă. Printre mașinile cele mai dezvoltate a fost modificarea modelului Yak-28P. Această aeronavă de luptă a fost înarmată exclusiv cu forțele aeriene sovietice și nu a fost niciodată exportată. Bomberul Yak-28 ar putea să transporte o armă cu o bombă nucleară.

După prăbușirea URSS, Yak-28 a fost încă operat de ceva timp de forțele aeriene ale Rusiei, Ucrainei, Belarusului și Turkmenistanului, dar la mijlocul anilor 90 a fost îndepărtat din serviciu de pretutindeni.

Yak-28 nu a participat niciodată la ostilități, un număr mic de mașini au fost folosite în Afganistan ca cercetași. Singurul caz de folosire combinată a lui Yak-28 a fost suprimarea răzvrătirii, care a izbucnit la bordul BOD "Watchdog" în 1975. Această revoltă a fost condusă de comandantul adjunct al navei Sablin.

Istoria creației

Anii 50 - 60 ai secolului trecut au devenit o perioadă de dezvoltare rapidă a avioanelor cu reacție. În acest moment, cererile militare pentru noi avioane de luptă s-au schimbat aproape la fiecare câteva luni, motiv pentru care a fost dezvoltarea rapidă a industriei de motoare. Chiar înainte ca testele avioanelor Yak-26 să fie finalizate, designerii Biroului Design Yakovlev au fost instruiți să înceapă dezvoltarea unui nou avion bombardier la baza sa.

Armata avea nevoie de un bombardier dublu față cu o greutate la decolare de 12.000-13.000 kg, cu o viteză maximă de ardere de 1.500-1.600 km / h (1200-1300 km / h fără utilizare) și un plafon de 16-17 mii de metri. Avionul trebuia să ajungă la o altitudine de 10 km în 3-3,5 minute și să aibă o distanță de 2200-2400 km la acea altitudine. Sarcina normală a bombei de la noua mașină ar fi trebuit să fie de 1200 kg. Pentru a proteja emisfera din spate pe planul necesar pentru instalarea artileriei de arme cu tunul de 23 mm. Centrala electrică a noii mașini a fost compusă din două motoare R-11-300. În timpul dezvoltării aeronavei a primit denumirea Yak-129.

Alexandru Sergheițac Yakovlev a fost foarte supărat de eșecul care la înfruntat pe Yak-26 (el nu a trecut testele de stat) și era foarte sceptic că, pe baza acestei mașini nereușite, ar fi putut construi un nou bombardier cu cerințele pe care le-a pus. Cu toate acestea, mai mulți dintre designerii care au lucrat în prezentarea sa au aderat la o opinie oarecum diferită în această privință. Unul dintre aceștia a fost Yevgeny Georgievich Adler - adjunctul Yakovlev, care a participat anterior la dezvoltarea unor astfel de aeronave, cum ar fi Yak-3RD, Yak-15 și Yak-21. El credea că cerințele făcute de armată pentru o nouă aeronavă nu erau prea mari. Analizând cu atenție proiectul modelului Yak-26, Adler și grupul său au concluzionat că schimbările care trebuie făcute în aeronavă nu sunt atât de mari.

Principalele modificări s-au referit la proiectarea aripii aeronavei: a trebuit ridicată pentru a instala motoare mai puternice și mai generale, pentru a mări suprafața aripii și a crește rigiditatea în secțiunea rădăcină. În plus, eleronurile au fost deplasate la nacelele motorului, eliminându-le înapoi, și forma aripii a fost schimbată - marginea posterioară a fost oarecum dreaptă, iar marginea din față a primit un unghi și mai mare. Pe marginea din spate au fost instalate clape de tip "Fowler". Creșterea înălțimii aripii a permis ca spațiul de bombe să fie mai spațios, ceea ce a făcut posibilă extinderea gamei de arme de aviație, incluzând nu numai bombe aeriene de toate calibrele posibile, ci și torpile. Pentru a asigura funcționarea normală a motoarelor la viteze supersonice, proiectarea nacelei motorului a fost modificată. De asemenea, au fost făcute unele modificări în cabina de pilotaj: scaunul navigatorului a fost ejectat și fixat, iar vederea a fost montată pe o platformă specială pliabilă, oferindu-i un ocular extins. Când a ejectat, a împușcat ghizii.

Proiectanții au trebuit să acorde atenție îmbunătățirii caracteristicilor de decolare și aterizare ale noului bombardier: pentru a reduce kilometrajul său, a fost utilizată o frână de parașutist, pentru a crește unghiul de atac în timpul decolării, rackul din spate a primit un sistem de tragere automată. În plus, o locație superioară a motoarelor ne-a permis reducerea momentului de cablare și a făcut mașina mai stabilă în timpul decolării.

Pentru lucrul la noua mașină Adler i sa alocat unul din seria Yak-26, modificarea sa sa încheiat la începutul anului 1958. Cu toate acestea, noua aeronavă a fost foarte asemănătoare cu modelul Yak-26-1, modificat în 1957, dar de fapt a fost o mașină complet nouă. Pe motorul Yak-129 a fost instalat motorul P-11A-300, al cărui tracțiune a ajuns la 4850 kg.

În primul zbor al lui Yak-129 a avut loc 5 martie 1958, testele din fabrică ale aeronavei au continuat până în octombrie. În această perioadă, bombardierul a primit o nouă denumire - Yak-28. La NATO, a fost codificat ca Brewer, Brewer. Greutatea sa la decolare a crescut ușor (comparativ cu Yak-26) și sa ridicat la 12.885 kg. Yak-28 ar putea ajunge la o înălțime de 10 mii de metri în 3,5 minute, dar din cauza problemelor legate de post-ardere, nu a fost posibil să se atingă un plafon de 17,8 mii de metri. Viteza maximă a noului automobil a fost de 1500 km / h. Piloții de testare au remarcat o bună stabilitate și o controlabilitate a bombardierului. În timpul testelor, a devenit evidentă necesitatea de a repara partea frontală a aeronavei, iar pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală, crengile aerodinamice au fost instalate în rădăcina aripii.

Atitudinea designerului general Yakovlev la noua aeronavă este curioasă. Dificil întâmpinând eșecul lui Yak-26, inițial el a avut un interes scăzut în munca echipei de design. Cu toate acestea, după primele rapoarte ale zborurilor lui Yak-28, el "și-a adus aminte" de aceasta și a început să trimită regulat reprezentanții săi la locul de testare.

A doua aeronavă prototip a primit mai puternice motoare R-11AF-300 (tracțiune la 5750 kgf după ardere), nacele noi cu prize de aer în formă de ovală. A fost prima bombardată în timpul unui zbor la viteză supersonică.

Yakovlev, inspirat de primul succes al avionului, a trimis mașina la testele de stat. Au luat parte și cel de-al treilea prototip, al cărui design a fost similar cu modelul Yak-28-2.

Testele au fost finalizate cu succes și sa decis trimiterea aeronavei în producția de masă. Inițial, a fost limitat, deoarece viziunea radar pentru ei a fost încă în curs de dezvoltare și bombardierele au fost echipate numai cu cele optice.

Prin urmare, sa decis crearea unei modificări intermediare, care a fost instalat radar BPM-3. Ea se afla sub cabina pilotului, antena stației era închisă cu o barieră transparentă. În plus, o vedere optică OPB-115 a fost instalată și pe avionul Yak-28. Modificarea bombardamentului mașinii a primit denumirea Yak-28B.

În 1960, pe baza Yak-28, a fost dezvoltat un nou interceptor dublu-supersonic Yak-28P. Această aeronavă era mai avansată decât Su-9, care în acel moment era în serviciul forțelor de apărare aeriană. Yak-28P ar putea produce lansări de rachete la o distanță mult mai mare față de țintă. Amplasamentul modelului Yak-28P era similar cu modelul Yak-7, dar rachetele nu erau amplasate în interiorul nacelei motorului, ci în exterior. Testele mașinii au început în 1962, dar chiar înainte de a fi terminate, mașina a fost lansată într-o serie.

Este curios că Yak-28 nu a fost niciodată pus în funcțiune, deși a fost operat în URSS de peste două decenii.

Bomberul Yak-28B a fost prezentat publicului larg în timpul paradei de aviație din 1961 din Tushino.

După începerea funcționării mașinii, au început să sosească cereri în biroul de proiectare, o parte covârșitoare a cărora se referea la rezistența structurală a noului avion - apariția crăpăturilor pe diferitele sale elemente. Designerul general a ordonat să efectueze teste de viață ale aeronavei. Ei au arătat că majoritatea crăpăturilor apar în elementele non-forță ale mașinii și nu afectează puterea sa globală.

Au existat probleme cu intrarea umezelii în instrumente (semi-calcule radio) și pilotul automat, dar au fost rezolvate rapid. Mult mai gravă a fost problema "aducerii în minte" a sistemului de arme, pentru a rezolva aceasta, dezvoltatorii trebuiau să efectueze studii speciale. Inițial, precizia bombardamentului supersonic a fost atât de scăzută, încât piloții au ratat uneori nu doar ținta, ci solul. Mai târziu sa dovedit că această problemă nu a fost cauzată atât de caracteristicile și calitatea echipamentului de observare, cât și de forma aerodinamică a bombelor și a tacticii de bombardament. În cele din urmă, această problemă a fost rezolvată și îmbunătățită eficiența Yak-28 la cerințele Forței Aeriene.

Yak-28 a fost destul de necomplicat în pilotare (deși avea câteva nuanțe), avea un raport semnificativ de împingere, o manevrabilitate bună și o încărcătură de luptă excelentă pentru timpul său. Odată cu dezvoltarea piloților a dispărut neîncrederea acestei mașini. Unitățile înarmate cu Yak-28, localizate în URSS, în plus, acest bombardier era în funcțiune în grupurile de trupe sovietice din Nord, Vest și Sud.

În total, aproximativ 350 de avioane de atac ale lui Yak-28 au fost trimise la unitățile de luptă. Doar la mijlocul anilor 1970, a fost înlocuit de un bombardier mai sofisticat din prima linie Su-24, vehiculul de generație următoare, care este încă în serviciu cu armata rusă. Yak-28 a reprezentat o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor militare interne, istoria creării acestei aeronave este unică. Este greu să ne amintim un alt exemplu, când au fost dezvoltate două aeronave de producție cu caracteristici și scopuri complet diferite pe baza unui planor.

modificări

Pe baza avionului Yak-28, au fost dezvoltate mai multe modificări, majoritatea fiind produse în serie:

Yak-28L. Modificare, echipat cu sistem de ghidare prin comandă radio DBS-2S "Lotos".
Yak-28P Acid. Interceptor luptător, dezvoltat pe baza modificării de bază.
Yak-28U Acid. Modificarea formării aeronavei, conform codificării NATO - Maestro.
Yak-28B. Aeronave bombardiere echipate cu radar "Lotus" și "Inițiativă".
Yak-28i. Modificarea cu sistemul de control al armelor constând în radarul Initiative-2, pilotul automat AP-28K și viziunea optică OPB-116.
Yak-28N. O modificare a vehiculului, echipat cu sistemul de arme K-28P, cu două rachete anti-radar Kh-28 și echipament de control.
Yak-28R. O aeronavă de recunoaștere bazată pe modificarea de bază.
Yak-28RR Acid. Aeronava de recunoaștere a situației radiațiilor.
Yak-28PP Acid. Avioane concepute pentru blocare.
Yak-28URP. Avion experimentat cu boostere de combustibil solid pentru a crește viteza maximă.

Descrierea construcției

Modelul Yak-28 este realizat în conformitate cu designul aerodinamic normal, este o aripă în formă de consola, cu înălțime înaltă, în formă de mătase și un șasiu de tip bicicletă cu patru lagăre. Glider aeronave fabricate în întregime din aliaje de aluminiu.

Fuselajul lui Yak-28 este o secțiune transversală semi-monocoacă, transformându-se într-o ovală în secțiunea cozii. În fața mașinii se află cabina de pilotaj și compartimentul pentru aterizarea din față. În partea centrală a aeronavei se află o secțiune centrală, un compartiment pentru bombe, un compartiment pentru aterizare spate și rezervoare de combustibil. În partea din spate a bombardierului se află un compartiment pentru parasute de frână, precum și o parte a echipamentului de instrumentație al mașinii. În spatele cabinei de pilotaj se află un gargolt, care trece în forkil. Conține direcția de rulare, cablaj electric și conducte.

Yak-28 are o aripă înaltă de maturare semnificativă cu trei spărturi. Se compune dintr-o secțiune centrală, care formează o singură unitate cu fuselajul și două console. Aripa este echipată cu elicoptere și clape cu greutate și compensare aerodinamică. Între mașinile nacelei și fuselajului au fost instalate crestături aerodinamice.

Coada aeronavei constă dintr-un chile cu două sparuri, cu cârma și un stabilizator reglabil, cu ascensoare aflate pe acesta. Stabilizatorul are, de asemenea, un design cu două spărturi și o maturare de 55 °.

Yak-28 are un șasiu de tip retractabil de bicicletă, cu patru lagăre, alcătuit din șuruburile principale ale nasului și ale celor două roți, precum și două suporturi de aripă cu o singură roată. Suporții principali sunt retrași în nișele fuselajului, iar suporturile aripilor sunt fixate în piese speciale pe vârfurile aripilor. Suporturile pentru șasiu sunt echipate cu amortizoare de azot-hidraulice, pentru a reduce lungimea rulajului vehiculului, se utilizează un parașut de frână al cărui compartiment este amplasat în partea din spate a aeronavei.

Centrala electrică a aeronavei a inclus două motoare TRD R11AF2-300 instalate în nacele sub consolele aripilor. La intrarea în fiecare dintre nacelele motorului era un conul reglabil, motoarele fiind echipate cu dispozitive de pornire automată și un sistem anti-îngheț. Sistemul de combustibil al aeronavei a constat din șase tancuri amplasate în fuselaj. Capacitatea lor totală a fost de 5275 litri. Yak-28 ar putea agăța rezervoare suplimentare sub consolele aripilor.

Sistemul de comandă al aeronavei pentru răsturnare și întărire a pasului, și în sensul de deplasare a canalului - mecanic (împingere tare). Yak-28 a fost echipat cu pilot automat și curs automat.

Sistemul hidraulic al bombardorului a constat din subsisteme primare și redundante. Acesta a fost folosit pentru a controla elicopterele, elevatoarele, stabilizatorul și conurile motorului, precum și eliberarea și curățarea șasiului, închiderea și deschiderea clapetelor bombei.

Sistemul pneumatic Yak-28 a controlat rotirea dispozitivului de aterizare față, precum și frânarea roților și eliberarea unui parașut.

Yak-28 a fost capabil să transporte bombe de calibru de la 100 kg la 3 tone. Avionul ar putea lua la bord și muniția cu o capcană nucleară, pentru care compartimentul de bombe era echipat cu un sistem de termoreglare.

exploatare

Yak-28 a fost exploatat în mod activ până la mijlocul anilor 1970, iar aeronavele mai noi și mai avansate au început să o înlocuiască. Deși mașina a continuat să fie folosită până la începutul anilor 90 (1992 - în Rusia, 1994 - în Ucraina).

Această aeronavă nu a participat la ostilități și nu a fost exportată. Un fapt interesant este că, în ciuda numărului mare de mașini produse și a deceniilor de utilizare activă, modelul Yak-28 nu a fost niciodată adoptat oficial.

Yak-28 a fost folosit ca avion de recunoaștere în Afganistan, iar această aeronavă a efectuat, de asemenea, zboruri de recunoaștere la granițele țărilor din Europa de Est care fac parte din blocul socialist.

Utilizarea în luptă a lui Yak-28 ca bombardier este oarecum neobișnuită: aceste aeronave au fost folosite în timpul suprimării insurecției la BOD Watchdog din Marea Baltică. S-au scris multe despre această poveste, dar există și fapte puțin cunoscute. În total, au existat mai multe grupuri de avioane Yak-28, fiecare dintre care a primit sarcina: să găsească și dacă doriți să distrugeți nava rebelă. Datorită condițiilor meteorologice dure, doar o singură aeronavă a reușit să facă acest lucru, a aruncat bombe lângă navă, ceea ce la făcut să oprească cursul. Un alt grup de bombardiere a bombardat accidental nava de marfă sovietică și numai datorită unei șanse norocoase nimeni nu a fost rănit. Un alt Yak-28 a luat barca de la Comandantul Flotei Baltice Roșii pentru scopul dorit și a început deja să atace, dar în ultimul moment echipajul și-a dat seama de greșeala lor.

Un alt episod legat de Yak-28 este fapta piloților, despre care piesa "Marele Cer" a fost scrisă mai târziu. Piloții, căpitanul Boris Kapustin și locotenentul Yuri Yanov, cu prețul propriilor lor vieți, au luat avionul defectuos - motoarele au refuzat-o - din zonele rezidențiale ale Berlinului de Vest. Posthumously, ei au primit ordine ale Bannerului Roșu. Britanicii au studiat cu atenție epavele aeronavei, mai ales că au fost interesate de cel mai nou "radar" Orel-D de atunci.

În funcționare, Yak-28 era destul de complex și a fost însoțit de un număr mare de defecțiuni, în ciuda numărului redus de electronice complexe aflate la bord. Pentru piloții care pilotează Yak-28, au existat multe interdicții, în special în acest avion a fost imposibil să se efectueze acrobație. Modul post-ardere a fost adesea însoțit de un motor raznetyag, care a dus adesea la dezastru. Pentru a elimina acest defect, pe Yak-28 a fost instalată o mașină de curs, care a compensat diferența de greutate prin deformarea cârmei. Cu toate acestea, funcționarea mașinii nu a fost întotdeauna de încredere.

Fuselajul era destul de slab, era deformat la sarcină completă, după care era imposibil să se închidă baldachinul cockpitului. Prin urmare, piloții au fost mai întâi plantați în cabină, au închis felinarul și apoi au efectuat încărcarea munițiilor și alimentarea cu combustibil.