Junkers Ju-87 bombardier de scufundări: principalul simbol al Blitzkrieg german

Printre flota destul de vastă a Germaniei naziste în timpul celui de-al doilea război mondial, un bombardier de scufundări Junkers Ju-87 este probabil cel mai faimos și remarcabil. Această aeronavă a fost de mult simbolul marelui război, precum și tancul T-34, avionul de atac II-2 sau bombardierul american B-17.

Avionul bombardier Yu-87 este puternic asociat cu primii ani și luni ale celui de-al doilea război mondial, este strâns asociat cu victoriile Germaniei în 1939-1942, cu implementarea conceptului german de blitzkrieg. Dar pentru sute de mii de cetățeni din Spania, Polonia, Franța, Balcani și Uniunea Sovietică, acest avion a devenit un simbol al durerii, al distrugerii și fricii.

Furtuna răcoritoare a sirenei U-87 este una dintre cele mai vii amintiri ale oamenilor care au supraviețuit acelui război teribil. Oricine a auzit-o cel puțin o dată, abia va putea să uite până la moarte. Pentru uneltele de aterizare care nu se retrag, soldații sovietici au numit bombardierul Yu-87 ca "laptechnik" sau "lapotnik". În Germania, această aeronavă a primit denumirea Ju-87 Stuka (din cuvântul german Sturzkampfflugzeug, ceea ce înseamnă un bombardier de scufundări).

În ciuda caracteristicilor de performanță foarte mediocre, această aeronavă a fost una dintre cele mai eficiente vehicule de luptă ale Luftwaffe. În chiar apariția bombardierului, era ceva teribil, asemănător unei păsări de pradă: uneltele de aterizare ne-retractabile erau asemănătoare cu ghearele eliberate, iar radiatorul mare al mașinii - spre gura care se deschidea. Toate acestea, alături de celebrul urlet al sirenei, au produs cel mai puternic efect psihologic al soldaților inamici, pe ale căror capete U-87, cu precizia sa moartă, și-a scăpat bombe.

Primul zbor al "Stuka" Yu-87, realizat în septembrie 1935, avionul a fost comandat în 1936, producția sa în masă a continuat până aproape până la sfârșitul războiului. În total, au fost fabricate aproximativ 6,5 mii de unități ale acestei aeronave.

Debutul de luptă al lui Yu-87 a avut loc în timpul războiului civil spaniol, această aeronavă a participat la toate bătăliile din cel de-al doilea război mondial care au avut loc în teatrul european de operații militare. Cu toate acestea, eficacitatea bombardierelor de scufundare din ultima etapă a războiului a scăzut brusc: germanii au pierdut supremația aerului, iar viteza joasă Ju-87 Stuka a devenit o pradă ușoară pentru luptătorii aliați. La sfârșitul războiului, germanii au început să înlocuiască "Stuka" cu modificări de asalt ale luptătorului Fw-190A.

Modelul Yu-87 a fost îmbunătățit constant: în decursul anilor de producție în masă, au fost create aproximativ zece modificări ale acestui bombardier. Pe baza avionului bombardier Ju-87, s-au dezvoltat mai multe variante de avioane de atac. Pe lângă Germania, această mașină funcționa cu Forțele Aeriene ale Italiei, Bulgariei, Ungariei, Croației, României, Japoniei și Iugoslaviei (după război).

Istoria creației

Aproape imediat după ce au venit la putere, naziștii au început să creeze forțe armate forțate, iar revigorarea Forțelor Aeriene a devenit una dintre prioritățile lor principale. Problema a fost că, după primul război mondial, Germania a fost sever restricționată.

Liderii nazisti inițial s-au temut să-i încalce în mod deschis, așa că până în 1935 dezvoltarea unor noi avioane de luptă au fost păstrate în secret. După anunțarea oficială a creării Forței Aeriene, Germania a început să crească rapid puterea flotei sale aeriene.

Înainte de conducerea militară a celui de-al Treilea Reich, a apărut întrebarea cum să se facă cel mai eficient eficacitatea aviației frontale. Sprijinul direct al aerului al forțelor terestre de pe câmpul de luptă a jucat un rol foarte important în implementarea conceptului de blitzkrieg, astfel că această problemă a primit multă atenție. În URSS, de la începutul anilor 1930, a fost creată o aeronavă de atac blindat, care a condus ulterior la crearea celebrului "tanc de zbor" IL-2. În Germania și Statele Unite a mers un pic diferit, s-au angajat în crearea de bombardiere scufundare.

De la începuturile sale, principala problemă a avioanelor bombardiere a fost acuratețea bombardamentului. Chiar și crearea de mașini grele precum "Ilya Muromets" nu a schimbat prea mult situația: din cauza preciziei scăzute, bombardierele au adus adesea numai daune morale asupra inamicului. Cu toate acestea, piloții au observat că loviturile cu bombardamentele de pe scafandri oferă o precizie mult mai mare decât bombardarea orizontală obișnuită. După război, teoreticienii militari ai puterilor de aviație de vârf din acea vreme au acordat atenție acestui dispozitiv tactic.

Cu toate acestea, crearea unui bombardier eficient de scufundare a fost o sarcină foarte dificilă. În timpul ieșirii de la scufundări, proiectarea aeronavei a fost supusă unor supraîncărcări semnificative (până la 5g), pe care numai o mașină foarte puternică le-ar putea rezista. Pentru a-și îndeplini funcțiile, bombardierul trebuie să fie echipat cu mecanizare puternică a aripilor și frâne pneumatice. De asemenea, proiectanții aveau nevoie să se gândească la un sistem automat de retragere a unui bombardier de la un vârf și la dispozitive care să îndepărteze bombe din planul elicei avionului la unghiuri de înot foarte mari. Având în vedere că bombardierul cel mai adesea operează la altitudini joase, echipajul său avea nevoie de protecție fiabilă a armurii.

Cel mai important rol în crearea bombei germane de scufundări a fost jucat pilot pilot (62 victorii) din primul război mondial Ernst Udet. A fost comandant de escadron în regimentul legendarului Manfred von Rihtgofen și un prieten intim al Ministrului Aviației Treilea Reich, Hermann Göring. Ultima circumstanță a permis Udet să influențeze în mod activ dezvoltarea industriei aviatice germane în anii '30 -'40.

Udet a întâlnit cel mai nou bombardier de scufundări din SUA și a cumpărat în mod privat două mașini. Mai târziu, el a demonstrat personal conducerii Luftwaffe posibilitățile de bombardare cu dive. Noile tactici aveau mulți adversari, dintre care cel mai înflăcărat era Wolfram von Richthofen - nepotul asului celebru și viitorul comandant-sef al flotei aeriene germane.

Udet a fost invitat să servească la Luftwaffe, a primit rangul de colonel și aproape imediat sa angajat să promoveze proiectul unui bombardier de scufundări pentru armata germană.

Înapoi în 1932, Ministerul Aviației din Germania a anunțat o competiție pentru crearea unui bombardier de scufundări, care urma să aibă loc în două etape. La primul dintre acestea (așa-numitul program imediat), producătorii germani trebuiau să dezvolte un bombardier de biplane, care să înlocuiască avioanele învechite de non-50. De la noul avion nu a necesitat performanțe remarcabile, dar de la designeri se aștepta la rezultate rapide. La următoarea etapă a concursului (a început în ianuarie 1935), participanții săi au trebuit să ofere clientului un avion modern, cu performanțe ridicate, echipate cu frâne pneumatice.

La concursul principal au participat cei mai eminenți producători germani de aeronave: "Arado", "Henkel", "Blom și Foz" și "Junkers". Printre reclamanți în poziția cea mai avantajoasă a fost compania "Junkers", care a început să dezvolte avioane de atac în 1933. Unii istorici cred chiar că concurența era o formalitate obișnuită, deoarece sarcina a fost practic dezvoltată pentru viitorul Ju-87.

Lucrările privind viitorul Yu-87 au fost realizate de un grup de designeri sub conducerea lui Polman german. Pentru prima dată, bombardierul de scufundări sa ridicat la cer în septembrie 1935.

Prototipul modelului Yu-87 nu se deosebea foarte mult de masina, care a fost ulterior lansata in serie: era un monoplane metalice din doua metale echipate cu o aripa cu o fractura caracteristica de tip "inverted gull". Pentru a nu-și slăbi designul, Polman a decis să renunțe la reduceri pentru curățarea șasiului și să-l facă retractabil. Și pentru a îmbunătăți aerodinamica șasiu masina au fost închise în pivnițe.

Designerii "Junkers" s-au dovedit a fi un avion foarte bun: puternic, fiabil, cu manevrabilitate si vizibilitate excelenta din cabina de pilotaj. Scafandrul-bombardier a avut o mecanizare puternica a aripilor pentru a evita intrarea bombei in planul elicei. O structura simpla si fiabila a fost instalata pe ea pentru a distrage bombe la o distanta de siguranta fata de vehicul.

Prima aeronavă a fost echipată cu o unitate cu două coada și motorul British Rolls-Royce Kestrel a fost instalat pe ea. Dar urmatoarele prototipuri au fost deja echipate cu motoare germane mult mai puternice Jumo 210A. În timpul uneia dintre primele zboruri la ieșirea din vârf, coada bombardierului nu a putut suporta încărcătura și sa prăbușit, ca urmare a catastrofei, echipajul a murit.

În martie 1936, testele comparative ale bombardierelor de scufundări, reprezentate de companiile participante, au început la aeroportul Rekhlin. În partea finală a aeronavei a ieșit, dezvoltat de "Junkers" și "Henkel".

Câștigătorul a fost recunoscut Ju-87, deși în termeni de parametri de bază era inferior lui Not-118. Șeful departamentului tehnic, von Richthofen, a ordonat încetarea lucrărilor asupra lui Ju-87, însă în ziua următoare, Ernst Udet a fost eliminat din postul său. Dar nu a fost sfârșitul acestei povestiri interesante. Câteva zile mai târziu, Udet (deja șeful conducerii tehnice a Luftwaffe), el însuși a ridicat pe non-118 în cer. În timpul scufundării, a început cea mai puternică vibrație, ceea ce a distrus complet secțiunea cozii aeronavei. Udet a supraviețuit în mod miraculos, a scăpat scăpând cu un parașut. Firește, acest episod a pus capăt carierei promițătoare a lui Ne-118 și a fost începutul decolării amețitoare a lui Ju-87.

Testele de zbor ale lui Ju-87 au continuat până la sfârșitul lui 1936. În același an, primul bombardier de dinaintea seriei a ieșit de pe linia de asamblare, iar la începutul anului 1937, compania Junkers a primit în sfârșit o comandă mult așteptată pentru primul lot de aeronave de producție.

Descrierea construcției

Avionul bombardier Ju-87 este un aripa low-aripa cu totul metal, cu un sistem de aterizare ne-retractabil. Fuselajul este o secțiune semi-monocoasă de tip Ju-87. Echipajul era alcătuit din doi oameni: un pilot și un operator de armament.

Cocoșul era amplasat în partea centrală a aeronavei, fiind închis de un lanternă comună, care putea fi descărcată de urgență. În spatele cabinei era un mitralieră (MG 15). În fuselajul bombardierului de scufundare, era o hatchă acoperită cu un capac metalic deasupra. Prin aceasta, pilotul putea selecta ținte și a determinat cu precizie momentul în care începea scufundarea. Între cabinele pilotului și operatorul pistoar-radio se afla o stație radio cu undă scurtă.

Ju-87 avea o aripă trapezoidală cu muchii rotunjite, constând dintr-o secțiune centrală și două console. Cadrul său de putere a constat în coaste, spărturi și placare de lucru. Aripa lui Ju-87 a fost făcută în conformitate cu schema de "pescuit invers", ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății și dimensiunii șasiului ne-retractabil.

Mecanizarea aripilor era formată din eleroni și clapete. O frână aerodinamică a fost instalată sub fiecare dintre consolele de aripă, care a fost utilizată pentru a reduce viteza de scufundare a aeronavei. Era o plăcuță metalică cu un gol în mijloc. Clapele de frână au fost controlate folosind mașina de aterizare Ahfanggerat. Clapele și clapele de frână au fost controlate folosind un sistem hidraulic.

În partea centrală a aripii se află, de asemenea, rezervoare de carburant foarte voluminoase.

Avionul bombardier Ju-87 a fost echipat cu un motor Jumo 211 răcit cu apă, care, în funcție de modificarea mașinii, avea putere diferită. Avionul avea o elice din lemn de trei picioare, cu un pas variabil (în versiunile ulterioare au instalat un metal). Controlul automat al pasajului și controlul motorului au fost combinate într-un singur sistem cu scufundarea automată, care a controlat și alimentarea cu combustibil, deschiderea și închiderea frunzelor radiatorului. Scufundarea automată a devenit cea mai importantă inovație a lui Ju-87, asigurând în multe privințe eficiența acestuia. El a simplificat foarte mult munca piloților, permițându-vă să vă concentrați pe bombardamente. Mai târziu, a fost inclus un monitor de altitudine în schemă, astfel încât "lucrul" a fost derivat dintr-o scufundare, indiferent dacă bomba a fost abandonată.

U-87 avea un singur ansamblu de coadă metalic, cu un stabilizator subosos. Fiecare lift avea două mașini de tuns, care erau conectate la o mașină de scufundări. Ajustarea stabilizatorilor a fost posibilă numai cu clapeta.

Atentatul a avut un sistem de aterizare triciclu ne-retractabil, cu absorbție de șocuri pneumatice și ulei. Designul său a permis pikemanului să utilizeze aerodromuri de teren situate în apropierea liniei de frontieră. La Ju-87 a fost posibilă instalarea schiurilor.

Sistemul de combustibil a constat din două rezervoare de protecție amplasate în zona centrală a aripii, cu o capacitate de 250 litri.

Radiatorul de răcire cu apă era amplasat în nasul mașinii, în tunelul de sub motor.

Avionul bombardier Ju-87 a fost înarmat cu trei mitraliere de 7,92 mm: două MG-17 staționare au fost așezate în consolele aripilor, un alt MG-17 a fost instalat în cabina pușcării și a fost folosit pentru a proteja emisfera din spate și a împușcat solul în timpul ieșirii dintr-o scufundare.

Sarcina bombardament a bombei de scufundări a fost de 1 mii kg, mașina a avut trei puncte de suspensie: sub fuselaj și sub consolele aripilor. În timpul scufundării, o furcă specială în formă de H a scos bomba centrală de la elice.

Armamentul lui Ju-87 a fost oarecum schimbat în versiuni diferite. De exemplu, avionul de atac Yu-87 (modificarea Ju-87G) a fost înarmat cu două tunuri de 37 mm.

modificări

În timpul perioadei de producție în masă, au fost elaborate mai mult de zece modificări ale avionului bombardier Ju-87. De obicei, în literatura istorică, modificările de la A la B și R sunt atribuite primei generații de bombardiere de scufundări. A doua este reprezentată de aeronave din seriile D și F, iar U-87 modificărilor G. este considerată a treia.

Ju-87A. Aceasta este prima modificare a aeronavei, echipată cu un motor Jumo-210 (680 CP). Această putere a motorului a fost în mod evident insuficientă, avionul ar putea să ia la bord numai o singură bomă de 500 de kilograme, și numai dacă nu ar fi existat niciun operator de tuning în cabină. Zona de zbor cu o încărcătură completă de luptă a fost minimă. Serile de bombardiere din seria A au luat parte la Războiul Civil din Spania, aceste avioane fiind în serviciul Legiunii Condor. Producția de serie Yu-87 a fost deja întreruptă la începutul anului 1938.

Ju-87B. Această modificare a aeronavei a fost echipată cu un motor Jumo-211 (1140 CP). Scafandrul-bombardier ar putea lua la bord o bomba cu un calibru de 1 mii kg, dar fara un operator de tuner si pentru distante scurte. Aeronava a fost îmbunătățită cu echipament radio, a instalat un al treilea mitralier în aripa stângă. Această modificare este considerată principala pentru perioada inițială a războiului.

Ju-87C. Modificarea bombei pentru scufundări de pe punte a fost elaborată pentru transportatorul german de nave "Graf Zeppelin", care nu a fost construit niciodată. Aeronava din această serie avea o aripă pliabilă, un cârlig de frână, un suport pentru o catapultă și o barcă de salvare. În cazul unei aterizări de urgență pe apă, șasiul lor ar putea fi concediat. Au fost construite în total 10 mașini din această serie. După începerea campaniei poloneze, toți au fost convertiți la modificarea B și au trimis la Frontul de Est.

Ju-87D. Această modificare a aeronavei a apărut după un an de război, proiectul său a luat în considerare experiența câștigată de piloții germani din Polonia, Franța, în timpul luptei pentru Marea Britanie și în primele luni ale războiului cu Uniunea Sovietică. Producția de aeronave seria D a început în septembrie 1941. Conducerea Luftwaffe și-a dat seama că armamentul defensiv instalat pe Yu-87 nu era suficient pentru a proteja avionul de luptători, iar rezervarea existentă nu putea rezista efectiv la incendiul antiaerian. Nu îndeplinește cerințele centralei termice și de putere.

Prin urmare, bombardierul de scufundări a suferit o modernizare semnificativă. Un nou motor cu o capacitate de 1420 de litri a fost instalat pe masina. cu rezervarea aeronavei a fost consolidată semnificativ. MG-15 de mitralieră în spatele turretului a fost înlocuit cu un MG-81 cu două bare. Mai târziu, aeronava din seria D a primit un șasiu nou, mai avansat.

Șurubul de lemn nu era potrivit pentru condițiile de iarnă rusești, se rupse de frig. Prin urmare, a fost înlocuit cu un metal, o nouă vizibilitate Revi C / 12C a fost instalată și pe aeronavă, proiectarea cabinei de pilotaj a fost modificată, iar rezervele de combustibil au crescut.

Modificarea Ju-87D este cea mai numeroasă. Botezul acestei mașini a avut loc la începutul anului 1942 lângă Leningrad, producția sa continuând până la sfârșitul lui 1944. De obicei este împărțit în mai multe serii: D-1, D-3, D-4 și D-5, D-6 și D-7.

Până în 1943 a devenit clar că a fost nevoie de o aeronavă de atac pentru a susține forțele terestre. A fost creat pe baza modificării Ju-87D. Pentru aceasta, protecția blindată a cabinei și a motorului a fost întărită, iar faimoasele sirene au fost scoase din aeronavă. La versiunea de noapte a aeronavei au fost instalate descărcătoare de flacără și echipament pentru zbor în întuneric.

Destul de interesant este seria Ju-87D-4, un purtător de torpile bazat pe coastă. Mașina nu și-a găsit uzul, a fost transformată într-o aeronavă de atac și trimisă la Frontul de Est.

Ju 87D-5 - aceasta este o altă modificare a "asaltului", creată la începutul anului 1943. Aeronava din această serie avea o anvergură mai mare și brațele mai puternice: în consolele aripilor, în loc de mitraliere, au fost instalate pistoale MG 151/20. Seria D-5 a fost destul de populară, până în septembrie 1944, au fost eliberate aproape 1,5 mii de mașini.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

caracteristicile

Vizionați videoclipul: Siberian divisions: a secrect act of bravery, part 3 Subtiteled (Noiembrie 2024).