Actuala politică externă și mediul economic sugerează că în anii următori marina rusă va fi alimentată în principal de nave de suprafață mici și mijlocii. Acest lucru ne obligă să căutăm oportunitățile neutilizate de a îmbunătăți astfel de nave și, mai presus de toate, de a-și mări navigabilitatea.
Unul dintre principalele dezavantaje ale navelor cu deplasări mici este gradul lor de navigabilitate scăzut. De exemplu, o navă de suprafață cu o deplasare de aproximativ 1000 de tone este "eficientă" pe un val de până la 2 m înălțime, adică pe umflarea a 4 puncte pe scara Beaufort. Este clar că în majoritatea zonelor în care ar trebui folosită o astfel de navă, posibilitatea utilizării eficiente a acesteia în condiții de navigabilitate va fi foarte limitată.
Modul de rezolvare a problemei
Cu toate acestea, cele de mai sus se aplică numai navelor de tip tradițional. Începând cu ultima treime a secolului XX, navele și navele cu o formă fundamental nouă de contururi au fost cercetate în mod activ și au început să fie aplicate în întreaga lume: obiecte cu o zonă mică a liniei de plutire. Esența diferenței acestei forme de contur față de cea tradițională este clar vizibilă în Fig. 1.
Reducerea lățimii cavei în zona liniei de plutire estimate și sub ea și oferă o reducere a ariei liniei de plutire. (Obiectele cu astfel de cave pot fi practic numai cu mai multe corpuri, deoarece o cocă separată nu are stabilitate în formă). Principalul volum subacvatic este numit o gondolă sau un ponton sau pur și simplu o cocă, iar o parte din acesta este un suport. Rack-ul poate fi divizat în două sau trei părți.
Reducerea zonei liniei de plutire duce la o scădere a forțelor și momentelor deranjante, ceea ce echivalează cu reducerea pitch-ului tuturor tipurilor, toate celelalte condiții fiind egale. Modelul și testele pe scară largă au arătat că o navă cu o zonă mică a liniei de plutire (MFS) are o viteză de 5 până la 15 ori mai redusă decât o navă tradițională aflată în deplasare în comparație cu apele de apă ale unei nave. Amploarea reducerii este direct proporțională cu raportul dintre zonele liniilor de apă. Videoclipul de mai jos vă permite să vedeți comportamentul navelor de tonaj mic, obișnuite și MUPW, construite în apropiere de Abacking și Rasmussen:
În plus față de navigabilitatea ridicată, LMP, la fel ca toate obiectele cu cocă multiplă, diferă de la o singură cocă cu o zonă de punte mărită (în raport cu deplasarea). Acest lucru face că navele și navele multifuncționale sunt cele mai eficiente pentru numirile care necesită o suprafață mare de punți (așa-numitele "purtători de capacitate", "purtători de capacitate"). Acestea includ nave de suprafață moderne.
Experiență reală
Construcția MPS a început, potrivit autorului, de la nava olandeză de foraj Duplus, al cărui nume a fost propus să desemneze MPS cu două corpuri, cu câte un stand lung pe fiecare coc. Dar cele mai ilustrative au fost testele de teren ale experimentului USMW CMS, Caymalino, fig. 2.
Acest vas cu o deplasare de aproximativ 200 de tone a fost testat pe mare în apropierea unei barje tradiționale de coastă și unei fregate tradiționale cu o deplasare de aproximativ 3.000 de tone. Sa demonstrat că, de exemplu, condițiile de decolare și aterizare a unui elicopter pe un astfel de SMPV sunt mai bune decât pe o fregată (deplasare de 15 ori mai mare ).
De atunci, au fost construite câteva zeci de SMPV-uri cu diverse deplasări și scopuri, în principal cu dublă cocă. Câteva exemple de astfel de nave sunt prezentate mai jos.
Printre cele construite se numără și feribotul japonez Cayo cu o deplasare de aproximativ 300 de tone la o viteză de 30 de noduri, fig. 3.
Acest feribot operează cu entuziasm de 5 puncte la viteză maximă, cu 1% din pasagerii care suferă de malarie. Evident, nici un alt tip de vas de deplasare nu poate oferi un astfel de rezultat.
În plus față de navele de pasageri, MEPV este foarte eficient în ceea ce privește cercetarea, patrulele și alte nave și nave, care, având o deplasare mică, ar trebui să rămână cât mai mult timp pe mare, în timp ce în același timp ajung în condiții de vânt destul de severe. Figura 4 prezintă studiul MIPO din SUA.
Această cifră vă permite să observați o altă caracteristică a deputatului european: un volum mic de rafturi vă permite să schimbați pescajul (înălțime), utilizând o cantitate foarte mică de apă de balast. Acest lucru face posibilă nu numai vizitarea unor porturi destul de puține, ci și reducerea rezistenței la tracțiune pe apă caldă - cu o pescaj în partea de sus a gondolelor.
Un exemplu unic de LMP este vasul experimental USS Xedow, Fig. 5.
(De-a lungul drumului, trebuie remarcat faptul ca aceasta este o nava extrem de irationala - cu aproape nici o punte superioara! - Radarul nu sa inregistrat nici macar cu linie directa la 2 distante de cablu, dar acest lucru nu a facut-o invizibila: producea un spot care se misca pe ecran, golit de razele cauzate de valuri. )
Potrivit autorului, cea mai mare navă de croazieră "Radisson Diamond" construită în Finlanda, fig. 6.
Trebuie remarcat faptul că proprietarii acestei nave au prezentat rolurile "cele mai mari din lume". Și s-au lăudat complet în zadar, pentru că, la o viteză de 12 noduri, nici o zonă a amortizoarelor de rupere nu ar asigura eficiența lor ridicată ...
Cu toate acestea, menționarea stabilizatorilor care au avut loc în legătură cu MIPS a apărut destul de natural. Faptul este că atât contururile înseși, cât și rapoartele obișnuite ale acoperișurilor MELS conduc la o amortizare redusă. Și aceasta, la rândul său, conduce la amplitudini mari ale pitch-ului longitudinal pe valurile asociate, în moduri rezonante pentru MEMF.
În plus față de dublu-decoltat, recent a început să construiască și SMPV cu outriggers, orez. 7.
deficiențe
Principalul avantaj al MPS în ceea ce privește depășirea pitching-ului este zona mică a liniei de pluș, care reduce în mod semnificativ stabilitatea longitudinală, ceea ce reprezintă unul dintre principalele dezavantaje în ceea ce privește o aterizare de urgență: pentru a face acest lucru acceptabil, este de dorit umplerea unei părți a compartimentelor de capăt cu spumă ușoară necombustibilă.
În plus, stabilitatea longitudinală redusă duce la pitching rezonant cu amplitudini mari (dar accelerații mici) la unghiul coapsei și unghiurile de curs. În plus, pentru a evita entuziasmul asociat, aceasta necesită de obicei prezența unui sistem de răsturnare calmă, de regulă - aripi controlate automat. Pentru a reduce înălțimea MPS cu viteză mică sau a navelor parcate pe mare, se pare că este mai eficient să se utilizeze rezervoare activate cu aer. Astăzi, astfel de suzete de tuns sunt aplicate pe un nou vas (tradițional) - un transport armament. Același sistem va fi eficient pentru moderarea mișcării de înclinare pe MMP, dar poate fi folosit și ca balast pentru a schimba pescajul unui vas de acest tip.
Al treilea dezavantaj al LMP este creșterea masei structurilor corpului în ceea ce privește deplasarea, care este în mare parte asociată cu unul dintre avantaje - o zonă a punții mărită.
Experiența mondială sugerează că tipul de nave constructive arhitectural-constructive cu o zonă mică a liniei de plutire este foarte eficient pentru rezolvarea unor probleme, în special pentru navele cu tonaj ușor. Acest lucru ne permite să recomandăm proiectarea unui sistem NC ușor în versiunea cu o zonă mică a liniei de plutire, cel puțin - ca o alternativă la cea tradițională.
