Tu-144: aeronava, depășită de timp și sunet

Tu-144 este o aeronavă supersonică de pasageri creată în URSS la sfârșitul anilor '60. A fost lansat în serie și de ceva timp folosit pentru transportul comercial de pasageri. În URSS, speranțe foarte mari au fost atinse pe Tu-144 - această mașină trebuia să conecteze regiunile unei țări uriașe și mai târziu să meargă pe rute internaționale. Cu toate acestea, acest lucru nu sa întâmplat.

Tu-144 este, fără îndoială, o mașină legendară și unică. Aceasta este prima aeronavă de pasageri din lume la viteze supersonice. În același timp, a fost creată o altă aeronavă supersonică cu jet de pasageri - legendarul anglo-francez "Concorde". De fapt, dezvoltarea acestor două aeronave a fost o altă competiție din epoca războiului rece. Designerii sovietici nu s-au alăturat omologilor occidentali, dar proiectul avioanelor supersonice sovietice a pierdut din punct de vedere economic Concorde.

Zborurile pe aeronave supersonice erau foarte scumpe, iar în URSS, după cum știm, nu erau oameni bogați. Biletele au plătit numai o mică parte din costul de combustibil și de întreținere a acestor aeronave. Pasagerul vestic era dispus să plătească pentru confort și viteză, motiv pentru care Concord a devenit un proiect comercial de succes, iar Tu-144 a căzut în uitare. Pentru comparație, se pot menționa două cifre: pentru întreaga perioadă de operare, avionul Tupolev a transportat 3.284 de pasageri, iar Concord - peste 2.5 milioane de pasageri.

Ca linie de transport de pasageri, Tu-144 a fost folosit pentru mai puțin de un an, mai târziu aeronavele au fost folosite în alte scopuri, au fost testate sau transportate încărcături urgente pe distanțe lungi. Un total de șaisprezece aeronave au fost eliberate (Concordes a făcut douăzeci), ultimul zbor al Tu-144 a avut loc în 1999.

Tu-144 a stabilit 13 înregistrări mondiale.

Istoria creației

Anii 50 și 60 ai secolului trecut au devenit epoca dezvoltării rapide a avioanelor cu reacție. În 1947, avionul experimental american Bell X-1 a reușit să spargă bariera sonoră. La mijlocul anilor '50, URSS și SUA au început să creeze luptători seriali cu viteze supersonice.

La mijlocul anilor '60, tehnologia de creare a unor astfel de mașini fusese deja pusă în scenă, iar designerii au gândit serios să creeze avioane de pasageri cu viteze supersonice. Apoi au fost într-adevăr dictatele vremurilor. În plus, utilizarea acestor mașini a promis liniilor aeriene avantaje semnificative: reducerea timpului de zbor, eliminând necesitatea efectuării de aterizări intermediare pentru a alimenta aeronava.

Crearea unei linii supersonice de călători a fost o sarcină tehnică foarte dificilă. Americanii, după ce au cântărit toate avantajele și dezavantajele, au abandonat această idee, declarând-o inadecvată. În Europa, dezvoltarea unei astfel de avioane de pasageri a angajat britanicii (proiectul Bristol 223) și francezii (proiectul Super-Caravelle). În 1962, ei au decis să-și unească forțele, un proiect comun al unui avion supersonic a fost numit "Concord" ("Consonanță"). Ei au fost interesați de o aeronavă similară în Uniunea Sovietică, mai ales că europenii nu au făcut secrete din desenele lor - modele de viitoare aeronave au fost expuse la magazinele internaționale de aviație.

În URSS, crearea unui avion supersonic pentru pasageri a fost încredințată biroului de proiectare Tupolev, al cărui specialiști aveau cea mai bogată experiență în construcția de avioane de pasageri cu avioane. În plus, Tupolev a creat bombardierul Tu-22, care avea o viteză supersonică.

În 1963, a apărut o rezoluție a Consiliului de Miniștri, care prevedea crearea unei linii de pasageri cu o distanță de 4000-4500 km, o viteză de croazieră de 2300-2700 km / h și o capacitate de pasageri de 80-100 de persoane.

Lucrările la noul avion au început în 1964. În anul următor, modelul mașinii a fost prezentat la expoziția din Le Bourget. Când a fost întrebat când creația lui se va ridica în aer, Andrei Tupolev răspunse de obicei: "Două luni mai devreme," Concord ". În cele din urmă sa întâmplat.

În timp ce lucrau la aeronavă, designerii trebuiau să facă față multor dificultăți: aerodinamica neobișnuită a mașinii, încălzirea corpului la viteze mari și deformarea sa. Ei au trebuit să creeze noi materiale și sisteme de susținere a vieții pentru echipaj și pasageri. Mai mult timp sa petrecut mult timp pentru a dezvolta un design adecvat pentru aripa - aproximativ două sute de variante au fost testate într-un tunel vânt.

Modelul actual în dezvoltarea lui Tu-144 a fost luptătorul MiG-21. Cu toate acestea, designul său a fost ușor schimbat: coada orizontală a fost îndepărtată, lungimea fuselajului a fost redusă și a crescut aripile. În 1967, modelul de aeronavă a reușit să atingă viteze de 2500 km / h.

Primul Tu-144 a zburat pe 31 decembrie 1968, acest lucru sa întâmplat cu două luni înainte de zborul Concordului. În anul următor, aeronava a reușit să atingă viteza sunetului, iar în vara lui 1970 a fost de două ori mai mare decât era.

Apariția unei linii supersonice de călători în URSS a devenit o senzație reală a lumii. În 1971, grupul Tu-144 a efectuat mai multe teste de încercare între Moscova, Sofia, Berlin și Paris. În această perioadă, a început operarea experimentală a acestei aeronave în "Aeroflot".

Producția masivă a mașinii a fost înființată la uzina de construcție a aeronavelor Voronezh.

Descrierea construcției

Modelul Tu-144 este un monoplan din toate tipurile de monobloc, fabricat într-un model fără coadă. Fuselajul este semi-monococ, iar pielea se sprijină pe corzi și rame. Șasiu triciclu, există un strut nas.

Structura centralei a inclus patru motoare TRD NK-144A sau RD-36-51A, care aveau un aranjament pereche. Fiecare motor a avut propriul aport de aer. Duzele motorului au ieșit peste marginea aripii.

Fuselajul aeronavei a fost divizat în mod convențional în trei părți: nasul, centrul și coada. Cabina echipajului era așezată în arc, lanterna era inscripționată pe liniile fuselajului și o înălțime a nasului care putea fi ridicată și coborâtă. În partea centrală a căptușelii au fost amplasate compartimentele pentru pasageri, care, împreună cu partea din față, au format un singur întreg. În coada Tu-144 se găsea un rezervor de combustibil - caisson, iar în capătul său era un recipient pentru un parașut de frână.

Aripa avionului a avut un unghi variabil de curgere, este de 76 ° în partea de rădăcină și 57 ° la capetele sale. Pielea aripii este realizată din plăci speciale din aliaj de aluminiu. Pe marginea din spate a aripii sunt crestate din aliaj de titan.

Copertina aeronavei pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul decolării și aterizării a fost coborâtă. Cabina a fost ridicată și coborâtă cu ajutorul unei transmisii hidraulice.

Combustibilul a fost amplasat în 18 rezervoare de combustibil situate în aripile căptușelii. De asemenea, Tu-144 avea un rezervor de echilibrare special instalat în partea din spate a fuselajului. El a luat combustibilul în timpul tranziției aeronavei de la zborul subsonic la supersonic.

Tu-144 a fost controlat de un computer de bord, iar abordarea sa făcut automat în orice vreme și în orice moment al zilei. De asemenea, automatizarea a monitorizat starea și funcționarea tuturor sistemelor de bord, ceea ce a fost o noutate pentru industria aeronautică sovietică.

Echipamentul de aterizare a constat dintr-un stâlp cu două roți și două stâlpi principali cu patru boghiuri duale.

O caracteristică interesantă a lui Tu-144 a fost coada orizontală retractabilă frontală (GIP), care se afla în fața fuselajului, chiar în spatele cabinei. PGO a creat un lift suplimentar și a mărit manevrabilitatea aeronavei. De asemenea, cu ajutorul asamblului coaselor orizontale, a fost posibilă reducerea rapidă a vitezei în timpul aterizării, ceea ce a permis Tu-144 să utilizeze piste mai scurte.

Echipajul Tu-144 a constat din trei persoane. Capacitatea pasagerului a variat de la 98 la 150 de persoane, în funcție de modificarea liniei.

Liner operațiune

Una dintre cele mai importante (și cele mai tragice) zile din istoria Tu-144 a fost 3 iunie 1973. În această zi, primul Tu-144 sa prăbușit la Le Bourget în timpul unui zbor demonstrativ. Tragedia sa produs în fața a 350 de mii de spectatori.

Dezastrul sa produs în apropierea orașului francez Hussenvil. Cinci membri ai echipajului, șapte localnici au fost uciși, aproape treizeci de oameni au fost răniți.

Aeronava sovietică a încercat să demonstreze o manevră pe care Concorde o efectuase cu o zi înainte - să zboare peste pista și să câștige din nou altitudinea. Cu toate acestea, a fost imposibil să se facă acest lucru: avionul a început să se îndoaie brusc și la o înălțime de 120 de metri a început să se destrame. Prima aripă a căzut, apoi secțiunea coada. Apoi, designul căptușelii sa prăbușit complet.

Cauzele dezastrului nu au fost pe deplin clarificate până în prezent. Există o versiune pe care echipajul a fost forțată să facă o manevră ascuțită pentru a evita o coliziune cu luptătorul Mirage, care a fotografiat Tu-144 în zbor.

Conform unei alte ipoteze, în timpul manevrei aeronavei, sistemul de control a eșuat. Mulți ani mai târziu, unul dintre liderii biroului de design al lui Tupolev, într-un interviu acordat jurnaliștilor, a recunoscut că în avion erau încă unele unități netestate.

Există, de asemenea, o versiune care, în timpul manevrei unui membru al echipajului, camera video a căzut din mâini, blocând coloana de direcție, dar acest lucru nu este confirmat de înregistratoarele de zbor.

Raportul oficial afirmă că o catastrofă ar fi putut provoca un om să cadă în cabina navei, dar se subliniază faptul că nici o dovadă materială despre acest lucru nu a fost găsită vreodată.

Ca urmare, cauzele dezastrului au fost identificate ca neidentificate, piloții au fost îngropați în cimitirul Novodevichy.

În ciuda accidentului din 1973, modelul Tu-144 a fost prezentat la Expoziția Aeriană Le Bourget în 1975 și 1977.

În timpul vizitei Secretarului General al Brejnev în Franța, în 1977, a fost prezentat un "concord", care la acel moment a condus zboruri internaționale și intercontinentale (Rio de Janeiro și Bahrain). După ce a ajuns acasă, Brejnev a ordonat lansarea comercială a Tu-144 în URSS.

Anterior, au inceput lucrarile de crestere a gamei de linie. La Tu-144 au fost instalate motoare noi, mai economice RD-36-51A. Modificarea avionului a primit numele de Tu-144D. La 26 decembrie 1975, linia a efectuat primul zbor Moscova - Alma-Ata, care transporta poșta. La sfârșitul anului 1977 a început traficul de pasageri.

Pentru pilotarea liniei, s-au selectat cei mai experimentați piloți, care anterior s-au calificat pentru o pregătire specială. Iar la Tu-144 au luat cei mai frumosi insotitori de zbor.

Două avioane au zburat pe ruta Moscova - Alma-Ata, motoarele NK-144A au fost instalate pe ele, permițând Tu-144 să zboare la mai mult de 3 mii km. Costul unui bilet pentru Tu-144 era de 80 de ruble, în timp ce prețul unui bilet pentru un avion regulat era de 62 de ruble.

Rezerva de combustibil era abia suficientă până la punctul de destinație, piloții nu aveau rezerve. Dacă, din orice motiv, aeronava a fost refuzată să debarce în Almaty (și pentru PIB-ul de rezervă din Tașkent), nu a existat undeva la bordul avionului. Fiecare zbor al Tu-144 sa transformat într-un adevărat test pentru piloți și autoritățile aviatice.

Conducerea sovietică a avut planuri serioase pentru Tu-144. Modificarea modelului Tu-144D a vrut să pună pe ruta Moscova - Khabarovsk și apoi să o aducă pe zborurile internaționale. Cu toate acestea, aceasta nu a fost.

La 23 mai 1978, experimentul Tu-144D sa prăbușit. Datorită distrugerii liniei de combustibil, un al treilea motor a aprins și cabina a fumat. Echipajul a plecat într-o aterizare de urgență. Ca urmare a acestui incident, doi ingineri de zbor au fost uciși, nu au putut părăsi avionul după aterizare.

La 31 iulie 1980, o altă situație de urgență a avut loc cu Tu-144D, care aproape sa încheiat în tragedie. La viteza supersonică, sa produs distrugerea unuia dintre motoare. Echipajul a reușit să aterizeze mașina, iar motoarele au fost trimise spre revizuire. În timpul testelor, au avut din nou rezultate nesatisfăcătoare. În plus, a existat o schimbare a puterii în țară - Brejnev a murit, iar noul guvern a fost sceptic față de proiectul noii aeronave. În final, sa decis să se continue transportul aeronavelor subsonice mai simple și mai ieftine, iar proiectul Tu-144 a fost închis.

De ceva timp, căptușelile folosite pentru a furniza zboruri de urgență de marfă și de testare. Tu-144 chiar piloții instruiți implicați în programul primei (și ultimei) "navetă" sovietică Buran.

Motivul principal al încetării proiectului Tu-144 nu era probleme tehnice sau chiar dezastre, ci rentabilitatea sa economică. Chiar și pentru Uniunea Sovietică, unde nu le plăcea să conteze bani, funcționarea acestui avion a fost prea scumpă și lipsită de sens.

Cu motoare vechi, intervalul de zbor era de aproximativ 3 mii km, ceea ce era foarte mic pentru o aeronavă supersonică de mare viteză. Pe traseele pe distanțe lungi, căptușelul trebuia să aterizeze pentru realimentare - acest lucru și-a șters toate avantajele. La urma urmei, esența creării unei astfel de mașini a fost de a face zboruri rapide non-stop între așezările îndepărtate. Pentru comparație: gama Concorde a depășit 6.400 km. Și motorul RD-36-51A, care a oferit o rază de până la 5.300 km, nu a putut fi adus în minte.

În plus, costul biletelor pentru Tu-144, chiar și într-o mică măsură, nu a plătit costurile zborurilor și întreținerii navei. Conducerea țării nu a vrut să mai primească bani de la cetățenii sovietici (da, nu au avut-o), așa că avionul a devenit doar o jucărie scumpă, o altă dovadă a realizărilor designerilor sovietici.

Tu-144 - laborator de cercetare

La mijlocul anilor 90 linia de pasageri a luat parte la un program de cercetare pe care Tupolev Design Bureau la realizat împreună cu americanii. NASA a studiat posibilitatea creării unei noi generații de aeronave supersonice.

Pentru cercetare a fost folosit aeronave Tu-144LL, care a fost o versiune puternic modernizata a Tu-144D. Pe acesta au fost instalate motoare noi NK-32-1 în loc de RD-36-51A, mult timp în afara producției.

Americanii s-au interesat de numeroase aspecte legate de zborurile cu viteze mari: studiul temperaturii pielii și al designului linerului, activitatea centralei electrice, evaluarea stabilității și controlului aeronavei în diferite moduri de zbor, coeficienții de frecare și multe altele. În plus, clienții au studiat caracteristicile atmosferei la altitudini mari, gradul de impact asupra echipajului și pasagerilor asupra radiației spațiului, modalități de a proteja cabina și saloanele de zgomotul sistemelor de bord.

Se spune adesea că TU-144 sovietic este o clonă sau o copie a Concordului. Acest lucru nu este adevărat. Aceste mașini sunt foarte diferite și structurale, chiar și în exterior. Mașina Tupolev este mult mai puternică, are mai multă greutate la decolare și este capabilă să preia mai mulți pasageri. Tu-144 are o serie de caracteristici tehnice interesante (de exemplu, PGO). Acest lucru a permis navelor sovietice să utilizeze piste mai scurte.

Cu toate acestea, în același timp, Tu-144 a pierdut față de concurentul său în cea mai importantă caracteristică - în intervalul de zbor.

După dezastrul din 2000, Concord a fost de asemenea dezafectat. Epoca avioanelor supersonice de pasageri a fost suspendată. Cu toate acestea, putem spune cu încredere că omenirea se va reîntoarce la ideea de zboruri ultra-rapide de pasageri, dar acest lucru se va întâmpla la un alt moment de progres științific și tehnologic. Astăzi, lucrul în această direcție se desfășoară în mai multe țări din întreaga lume.

caracteristicile

Vizionați videoclipul: Tu-144 - the Soviet supersonic (Noiembrie 2024).